沉默的大渡河

大渡河在我的印象中是一条很凶猛的河：它处处是险滩激流，完全不具备航行条件，两岸的沟通更是被它阻碍，许多地方只能靠简易的溜索。然而这还不是当地交通不便的全部原因，大渡河两岸多是悬崖陡壁，即使过了河，还要攀上竹子做的天梯……无数的深谷、激流和落石，也唬住了前来勘测成昆线的勘测员，他们深深感叹：在这蜀道难、难于上青天的地方，修铁路又从何谈起呢？

“再大的困难也难不倒用毛泽东思想武装的中国人民！”成昆铁路建设者们自豪地说道。为了修好成昆路，让毛主席睡好觉，数万筑路军民在上世纪六十年代四进四出金口河峡谷，克服重重困难，终于在动荡的年代里修筑了一条桥隧比高达 70%的“大渡河畔的地下铁道”，创造了一线天桥、关村坝隧道、雪区隧道和天下第一柱等壮观的工程。

打开《成昆铁路·画册》，这些工程最初的模样历历在目：

话说成昆复线

成昆铁路修筑于上世纪六十年代，是国防战备“三线建设”的旗帜性工程，工期紧、任务艰。在充分考虑了国际国内形势的前提下，最终决定不采纳苏联专家的意见，而选择筑路难度最大，但更具战略价值的西线方案，要把火车开进大凉山、开进彝家寨。在毛主席的伟大号召下，由铁道兵、铁道部工程局工人和筑路民兵等数十万人的组成的筑路大军投身到西南铁路的建设中来。从结果来看，成昆铁路不仅极大地促进了沿线社会经济的发展，更成为镌刻着中国人民建设国家的无限热情和与大自然搏斗的无尽勇气的精神丰碑，与第一颗人造卫星、阿波罗飞船从月球带回的岩石并称为“二十世纪的三大奇迹”。

然而事物总是发展的，随着沿线地区经济水平的发展，老成昆线运力不足、运营条件差的问题日益凸显。半世纪前由于技术落后，成昆线使用了大量的展线与小半径弯道来避免修建长桥、长隧道，这些均限制了列车的通行效率，且这些“妥协”是无法撤销的。因此修建新成昆线成为了本世纪初西南铁路建设的焦点，目前成都至峨眉、昆明至广通的复线已经投入使用，其余区段将于 2021 年前陆续竣工，实现对老成昆线的“取代”。

沿线的居民渴望新线到来得快些再快些，而火车迷们明白：新线一通，老线上只会剩下通勤客车和货车，部分车站将停止客运或撤销，铁路最核心的元素之一——“人”会离这条铁路越来越远，从而使老线彻底失去最初的风貌。对于老成昆来说，还有另一个噩运：乌东德水库蓄水将使金沙江畔的红江-迤资区间从此沉入水底，就如老京广线坪石段一样。正因为意识到了这些，火车迷往往比沿线居民更关注复线工程的各个时间节点，望着这一个个迫在眉睫的日期，又该向遗憾出发了。

从龚嘴到瀑布沟

从成都出发，成昆铁路首先穿行在一马平川的成都平原，这段线路与普通的铁路并无二致。它与大渡河的故事，要从龚嘴说起。

龚嘴是大渡河上第一个开工的水电站坝址，与成昆铁路同步建设，铁路从这里开始逆大渡河而上，进入平均谷宽不到 200 米的金口河峡谷。在一个峡谷较宽的地方，依托铁路、电力和天险建立了一个“金口河区”，成为“三线”工厂的绝佳位置。

通过金口河区后，铁路继续沿大渡河前行，狭窄的山谷已经容不下任何一座工厂了，甚至整个谷底都被河槽占据，再加上河岸地质不良，唯一的途径就是开凿与河道平行的隧道，成昆线进入了“地下铁”模式。

在那个热血沸腾的年代，设备简陋、任务紧迫，隧道工地成了人与大自然搏斗最悲壮的战场。大渡河畔的关村坝隧道全长 6187 米，壮烈牺牲 47 人。在那看不见的黑暗里，他们用血肉之躯拱起万重大山。

“我现在想起来呢，有很多我们的同事、战友，都是为了西南铁路的建设，为了毛主席他老人家睡好觉，他们是在那里流血牺牲了…现在我有时候坐火车，通过那些隧道的时候，我的心情很沉重的，他们是在那些山头上都睡了”

——原成昆线汽车运输队司机张莲花

在那个群策群力的年代，众多专家学者也来到工地试图找到快速打穿隧道的办法。隧道的开凿通常是钻孔、爆破、出渣这三个过程的循环，华罗庚先生来到工地考察，编排了“优选法爆破”的程序图。同时，阴冷潮湿的隧道工地也给他留下了深刻的印象，他感慨道：

“战斗在成昆铁路工地上的铁道兵战士是伟大的，我能计算出一道道数学难题，我却无法计算出铁道兵指战员对党和人民的忠诚！”

——数学家华罗庚

开凿关村坝隧道付出了巨大的代价，但也创造了中国隧道施工历史上第一个双口月成洞百米的纪录，为此中央发来了贺电。从此月成洞百米成为了成昆线上各个隧道工地竞相争取的目标，一场如火如荼的劳动竞赛展开了。

从关村坝隧道昆明端向峡谷深处望去，除了一条简陋的公路，只剩下峭壁、激流和丁点的天空。近乎垂直的岩壁下，大渡河水在咆哮，这是大自然最原始的模样，让每一位乘火车通过这里的旅客不由自主地感叹这条铁路的不易。

半个世纪过去，情况也发生了一些改变，随着大渡河水电梯级开发的进行，在金口河峡谷建设了枕头坝、深溪沟和瀑布沟三座电站。蓄水后的大渡河变得无比平静，峡谷中也建成了现代化的高架公路。大渡河沉默下来，不再是曾经的模样了。

铁路继续在山体里前行，而山与山之间的山沟，又给建设者出了新的难题。在大渡河畔，成昆铁路将要穿过白熊沟、老昌沟（深溪沟）、黑区沟等大渡河支流。在这些地方两山平行相峙，光如刀削，直插云天，形成一线天的奇景。在所有飞跃山沟的桥梁中，以老昌沟里的“一线天桥”最为著名。

一线天桥孔跨 54 米，是我国跨度最大的空腹式铁路石拱桥，各类拱石总计 4930 块，均为就地取材。历经半个世纪的运营考验，至今仍性能良好。本世纪在其上增修混凝土棚洞，避免飞石击打列车的事故。

铁路在长河坝站急转向南，向雪区进发。雪区地带河岸地质破碎，建设者们需要在隧道中架桥才能克服，隧道出口处又设有巨大的泥石流导槽，这一切都是为了保证铁路的运营安全。隧道昆明端呈“倒 U 形”的公路格外引人注目，另一头消失在水面下，它说明大渡河曾不是这样。

再往前铁路来到了黑区沟，黑区沟与老昌沟相似，都是桥隧相连。不同的是黑区沟跨度较大，且山体岩石松动，对此建设者们采取了不同的策略。为了束缚松动的岩石，两侧的隧道口正上方的山体都用钢筋水泥包裹，足有百米高，这两个巨大的混凝土挡墙被称作“天下第一柱”和“世上无双壁”。同时隧道口下方均建立桥台，方便架梁。

成昆沿线许多的桥梁和隧道，都写下了抒发革命斗志的豪言壮语。黑区沟桥的两个桥墩上曾写有“革命红心英雄胆，劈山斩水敢胜天；今朝流下幸福汗，留得长龙舞万年”的标语。如今这些革命口号大多为岁月所湮灭，变得不再那么明显了，甚至于很难分辨了。可这些豪言壮语，又何曾不是成昆铁路的一部分呢？在最危急、最有激情却又最落后的时代，建设这样一条超越梦想的铁路，需要最强大的信念支持，而这个信念就是舍小家为大家的革命乐观主义精神，它体现为极高的使命感、责任感。

每当一处工程完成，这些建设者们回首已经攻克的巨大难关，既有提出新方法、新技术的喜悦，又有失去亲密战友的悲伤，或许是在听着大渡河水声咆哮，又或许在是望着铁路穿过的连绵山脉，这一切复杂的情感交织在一起，汇聚成语言表达出来。成昆铁路的控制工程沙木拉打隧道，牺牲惨重、成绩卓越，隧道口刻着的“装点此关山，今朝更好看”有成功的喜悦；下普雄三号隧道口刻着的“独有英雄驱虎豹，更无豪杰怕熊罴”、挂着的“永远革命”的横幅则是一种豪迈……

望着裹上铅矿灰的黑区沟桥桥墩，耳边听不到大渡河的咆哮。这些标语是建设者们精神风貌的真实写照，是他们想传递给后人的精神力量，这种精神力量比工程更不朽。

从金口河到乌斯河，这条地下铁道已经傍大渡河左岸近 30 公里了，为沿着右岸支流牛日河南下，是时候完成跨越大渡河的壮举了。大渡河水深流急，水中施工极其困难，为了“一跨过河”，前后共提出五个桥位方案，最终选择了在临近乌丝河站（现汉源站）处以 144 米的钢桁梁一跨渡河，建成了著名的成昆线大渡河大桥。

这是成昆铁路唯一一次凌驾于汹涌的大渡河水之上，这里较为开阔的河谷也给了大桥与那些铁路已经穿过的大山合影的机会。这座大桥宣告成昆铁路已经克服九九八十一难，胜利通过了大渡河金口河峡谷地段，继续踏上南下的路途。

然而，在 1981 年 7 月 9 日凌晨，一场空前的灾难在紧邻大渡河大桥的利子依达降临了，那一晚，大渡河无情地吞噬了 240 条生命。

“1 时 45 分，442 次列车开上大渡河右岸，以时速 40 公里速度驶进奶奶包隧道，在转过隧道曲线之后，列车司机王明儒忽然发现隧道出口的山沟旁的护路房倒塌，以及看不到前方利子依达大桥铁轨的反光，立即施行紧急制动。由于从隧道通往大桥的路段是下坡段，坡度达 14‰，列车未能在桥面中断位置前停下。”

经调查，事故原因是暴雨导致的猛烈泥石流冲毁了利子依达桥。成昆铁路于事故后改线，但利子依达大桥的一根桥墩和废弃的奶奶包隧道至今仍在，记录着成昆线最悲痛的回忆。

自利子依达事故发生后，运营方斥巨资防御沿线泥石流：为隧道修筑棚洞、将部分涵洞改为巨大的泥石流导槽、用混凝土加固石砌桥墩……这些措施护佑成昆线至今。

至此我们可以说，成昆铁路在克服复杂地形地质难题、历经极端地质灾害考验后，终于告别了大渡河，在通过尼日车站后，逆大渡河支流牛日河南下，最终到达位于沙木拉打的分水岭，完成北段最艰巨最雄壮的目标——越过大凉山。

很巧的是，就在尼日车站旁是大渡河上最大的水电站——瀑布沟水电站。它顺着成昆铁路接过龚嘴电站的接力棒，让大渡河在沉默中蓄积能继续推动西南地区发展的力量。

命运

成昆铁路工程于 1958 年开工， 1964 年下旬全面复工，1970 年 7 月建成通车。虽早于湘黔铁路的修建，且经历十年动乱，却因为施工单位单一、领导建制完善，留存下来的史料反而比湘黔铁路多得多。在人民铁道出版社出版的《成昆铁路》（共六册）技术总结中，可以清晰地看到大渡河桥桥位选择的权衡，也可以发现利子依达桥曾经历两次较大泥石流，虽然没有造成毁灭性破坏，但确实是一个巨大的风险。

经过一天的考察后我离开汉源前往普雄，在火车上遇见了一位彝族少年，我跟他讲述了我手里的一沓车票背后的故事，他向我说：“你一次就去了那么多地方呀，有些人一辈子可能都去不了那么多地方”，他又告我他现在在浙江做工，马上就到家过年了。其实我和他都很明白，若不是座位下的这条铁路，谁的梦又能够成真呢？